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造船业遭遇困境企业抱团求生存

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初秋九月，天渐凉，比温度还低的，是全球造船业。

国内龙头造船企业、上市公司“中国船舶”日前发布风险警示，预计2012年1-9月份实现的归属于上市公司股东的净利润与上年同期相比减少80%左右。

台州，椒江北岸，国内船厂聚集地之一。闲置在岸边的龙门吊一动不动，好像孤单的橙色巨人。江的不远处，七八艘船舶停在水上，再没有昔日起航的意气风发。“这些船一半以上没有东家，一放就是四五年。”海昌造船厂办公室主任刘晓春指着远方。

谁能想到，就在几年前，这里还是一派繁荣气象。“到处都是工人，龙门吊基本都没停过。”刘晓春记得，那时的椒北一带，夜里也是灯火通明，嘈杂的作业声，不绝于耳。

2008年爆发的金融危机，让繁忙江岸变得安静。此后几年间，行业虽有复苏，却始终未恢复元气。

造船之冷

刘晓春怎么也没想到，过去红红火火的造船业，竟落得如此颓败。“60%的企业都停工了。”他告诉记者，两年前，海昌造船厂还有1000多位工人，现在裁到只剩下200人。

距离海昌造船厂几百米，是刚刚完成又一轮重组的沿海造船厂。这家成立于2006年、投资5.8亿元的造船企业，早在去年就经历了一次重组。海昌造船董事长李欠飞曾为沿海造船重组牵线搭桥，据他透露，经过评估，沿海造船资产已缩水至9000万元，重组后，船厂主要业务将从造船转移到拆船。

“这就像多米诺骨牌，倒下第一张，其他企业很可能受到影响。”台州市工商局椒北工商所所长项秀德解释，当地船厂贷款时，互相担保的情况很普遍，这也意味着，如果其中一家倒闭，替它担保的企业就要承担连带责任。在他看来，重组所带来的资金，不仅能够帮助企业延续生命，也在一定程度上降低了其负面影响。

椒北一带船厂的萧条，恰恰是国内造船行业的缩影。2011年10月，年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭，一同破产的还有位于宁波北仑的蓝天造船集团；今年5月，台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产；一个月后，国内首家在伦敦上市的温州船企东方集团，在上市还不到一年的情况下，黯然摘牌退市……

订单之荒

昔日风光的造船行业，何以到了此番境地？“全球航运市场都不太好，BDI现在只有600多点。”万隆船厂总经理王华良所说的“BDI”，又叫波罗的海指数。它是国际干散货运输市场的晴雨表，也是国际贸易火热程度的直接反映。2008年5月，万隆船厂成立前的两个月，BDI指数曾以11793点站上历史最高位；今年2月，BDI指数一度跌至651点，创下历史最低值。

航运市场的持续低迷，使得船厂订单骤减。王华良介绍，船厂唯一在建的船舶“万隆4号”预计今年国庆下水，目前还没有买家，如果卖不出去，就留着自己搞运输用。另一家企业五洲船厂借助此前的“余粮”，今年上半年还有7艘船的订单，下半年就仅剩下1艘船。

困扰王华良的，还有国际海事组织2006年12月通过的涂层新标（PSPC），新标准对船舶涂层提出更高要求，这使很多条件有限的企业难以实现。“今年7月1日之后交付的船，都要满足PSPC标准。”王华良透露，今年上半年，他已经因此损失了五六个订单。

“很多企业只能靠存量订单维持生存，就算有新订单，也是以国内小吨位船舶为主。”据工商部门统计，椒江区共有船舶修造企业22家，2011年，6家企业没有任何销售收入，5家企业销售收入比前一年下降。

疲软的不仅仅是台州造船业。有关数据显示，今年1-7月，全国造船完工量为3549万载重吨，同比下降7.7%；承接新船订单量为1164万载重吨，同比下降50.7%；7月底，手持船舶订单量为1.2348亿载重吨，同比下降29.9%，比2011年年底下降17.6%。

另外，据英国克拉克松公司统计，今年上半年，世界新船订单成交量同比下降55.6%，韩国下降65.7%，日本下降34.4%。

资本之困

没订单是烦恼，有订单也有无奈。以建造油船为主的海昌船厂，去年完成11艘船舶，今年正开工的有5艘，接下来还有4艘打算开工。依照目前的行情，这个成绩在同行里绝对称得上是“佼佼者”，但老板李欠飞却说，自己也有苦衷。

据他介绍，他的船厂是先有订单再开工，从开工到交付，船东要在不同阶段，按照一定比例付款。开工的订金，一般在15%-20%，由于经济形势不好，船东有时候连这笔钱都拿不出来。

“现在手头就有4张订单，只要资金到位，马上就可以开工。”李欠飞告诉记者，有一些船东买船也是靠贷款，假如贷款没成功，后期资金就拿不出来。看在老顾客的份儿上，船厂只能先垫付资金。“有订单也是考验，如果资金不充裕，到嘴的‘鸭子’也会飞了。”据他透露，去年交付的几艘船，欠款就有几千万。

船企最担心的，是船东弃单。今年4月，江苏熔盛重工一艘价值7000万-8000万美元的海峡型船舶遭遇买家弃单，一时间，公司港股股价重挫8.67%。熔盛重工随后回应，已接受买方的毁约行为，并依约没收45%价款，重新转售后，该船为原价款的47%。

种种变数中，融资是企业的最大一道难关。由于造船属于资本密集型产业，台州船企大多依靠自有资金和民间集资运作。进入低迷期后，人们投资造船业的意愿大幅降低。

为规避风险，银行对造船业也收紧了信贷比例。“银行从来都是锦上添花，不会雪中送炭。”刘晓春告诉记者，现在银行都是“谈船色变”，海昌造船厂之所以能从银行贷到1亿，很大一部分原因是因为有土地和码头，否则，贷款几乎是不可能完成的任务。

产能之剩

航运市场低迷也好，投资力度疲软也罢，摆在造船业面前最大的挑战，就是可分的“蛋糕”太有限。记者从台州市经济和信息化委员会（下简称“台州市经信委”）获悉，目前台州全市共有船企业98家，加上相关配套企业，大大小小共有200多家。

“船厂那么多，肯定产能过剩。”台州市经信委重工行业处处长黄林育告诉记者，2003年以前，造船厂已经有了80多家。表面看来，前后10年的数字相差不大，但产能结构已经发生巨大变化––10年前，企业造的都是渔船，10年后，企业造的都是运输类船舶。

2009年，工信部曾发布警示，称船舶行业产能过剩1600万吨左右。今年9月，工信部发布《2012年中国工业经济运行上半年报告》，其中再次提到，“国际造船市场供求严重失衡，产能过剩严重，预计2013年和2014年面临的局面可能更为艰难。”

狼多肉少，同行间的激烈竞争使得新船价格不断走低。据海昌船厂透露，同等规模的船舶，2006年能卖3.3亿，到了今年，只有1.3亿。与之呈相反态势的，是逐渐上扬的成本。“工人每天的工钱在150元-220元左右。”刘晓春透露，船厂的利润目前仅有5%，只能保本经营。

严峻形势下，小企业的日子更为艰难。据台州市经信委统计，按照产值3亿、固定资产3000万，人员3000人的标准，台州90%以上的船厂都是中小企业。“大企业订单多一些，倒闭的风险也比较大。”在黄林育看来，小企业虽然接不到单子，却更容易“熬日子”。同样是停工，小企业的损失肯定比大企业少一些，也就更容易在逆境中“扛一扛”。

差异化经营台州船企抱团求生存

面对生存压力，台州船企并没有轻言放弃。“倒闭只是个别现象。”黄林育告诉记者，一些企业或者重组，或者将业务转移到码头经营或运输方面，更多的企业则选择了等待。

“市场洗牌是必然的，但企业也不是说倒就倒下的。”万隆船厂总经理王华良的另一个身份，是椒江区造船业商会会长。这个由当地政府大力支持，企业自发组建的团体成立于去年6月，拥有会员单位90余家。它的主要意义在于抱团应对风险，比如像资金、订单问题。今年上半年，商会还决定斥资2.8亿元，建造28层商会大厦。

为了避免同质化竞争，不少企业选择差异化经营。比如万隆船厂，以建造重型吨位的船舶为主，海昌船厂则选择建造油船，五洲船厂则瞄上了国际船舶业专用船的市场，成功开发出高附加值的LPG（液化气）类型船。

当地相关部门也通过减免税收、低息贷款和政府补助的方式支持造船企业技术引进，切实加大对技术创新、产业升级等方面的补助或奖励。“除了规范付款方式，企业资产价值也可以利用起来。”工商部门表示，根据相关法律规定，企业可以争取政策支持，通过船台、码头等资产开拓动产抵押贷款。下一步，工商部门还设想，企业可以通过创建行业集体商标和个体商标，提高自身的品牌价值。

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