关注戴姆勒克莱斯勒发动机单向可控硅

关注戴姆勒-克莱斯勒发动机

关注戴姆勒-克莱斯勒发动机 2011年12月04日 来源： 克莱斯勒集团产品研发执行副总裁Eric Ridenour先生在描述其GEMA（全球发动机制造联盟）发动机项目时是这么说的：“我们一直想将技术能力提升到入门级”。该发动机设计包括1.8L、2.0L、2.4L排量，将与现代和三菱公司共享，并已在全球5个工厂内进入实际生产，每年产量可达2百万台。“这是汽车历史上最大的发动机项目”，GEMA总裁Bruce Coventry如是说。据戴姆勒-克莱斯勒称，当这种设计完全取代现在的四缸发动机时，将获得1亿美元的成本节省。其中两个发动机厂位于韩国，一个位于日本，其他的都坐落于美国密歇根的邓迪。美国的每个发动机厂占地都达到了45万平方英尺，每年能生产42万台发动机。Coventry说：“花费的许多努力主要用于使发动机总成更加简便，并在设计和开发过程中保持一个通用平台。”在GEMA中的任何发动机厂不仅能在该计划下生产任何型号的发动机，而且该合资机构中的任何成员开发的技术都能被其他成员共享，而不必花钱对“他们”的发动机进行重新设计。发动机缸体现代公司进行发动机缸体和缸盖的初样设计，然后JL French公司（>

每个叉形气缸四周环绕着足够的水套，并具有充分的结构可帮助缸体承受高推进压力，防止扭曲，并在楔形燃烧室周围提供一个稳定的密封平面。不同的是能通过替换更厚的垫片或更改冲程来改变排气量，而通过将活塞加装活塞短裙并配上石墨片来减小摩擦力。它们与平衡轴／油泵上方的一个铸钢曲轴相连。它们以成品的形式送到装配厂，安装在缸体的下面，用集成的单级油泵从复合（钢-塑料-钢）油盘抽取机油。每个缸体都能被自动测量，而活塞、主轴承和连杆轴承则以极小的公差装配。这样减除了大量的加工操作，同时也有助于大幅度降低噪音。 缸盖内部关于这种发动机，最引人关注的特征在于其从梅塞德斯E-Class V6发动机处借鉴来的电子液压对偶变量阀定时系统。这一系统使用加压油以一组连续变量为基础，调节进气和排气凸轮，该系统配置于每个凸轮的末端。“定时功能可在整个转速范围内变更，”Ridenour说，“在空转时几乎没有重叠，在高速运转时则会增多。这使得我们可以更多地灵活使用‘天然’废气再循环功能”—通过更改后的排气阀定时功能—“来减少泵抽吸的损失。”进气凸轮移位器具有40o的移动角度，而排气凸轮移位器则具有35o的移动角度。 复合的进气歧管具有相同长度的流道和电子触发式流量控制阀。当控制阀关闭时，能封闭一半以上低于每分钟3,200转的进气口，迫使空气在充满汽缸时倒灌回进气口以增加气体的翻滚。进气歧管会和气流控制阀以及阀体送到生产线上装配起来。

进气歧管

凸轮在直接传动的钢活塞推杆上动作。据工程师说，其差别可用微米来衡量，而推杆被自动测量并安装于凸轮两端。这避免了对冲击调整的需求。消除对外部调节器的需求能降低重量，费用以及复杂性，并帮助这三大汽车制造商轻易超越他们以往的技术标准。气缸盖顶部具有橡胶密封的复合阀盖，绝缘垫圈，橡胶缓冲器。它和密封圈，油帽，废气循环阀门一起送到生产线上装配起来。高压线圈式火花塞点火系统如今被全世界广泛运用。气缸盖铸造件可由Nemak (>

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